The electric vehicle within the European Green Plan

 

“Green Deal” : El vehículo eléctrico  

 La Comisión Europea presentó el 14 de julio una docena de propuestas legislativas que deberían dar cumplimiento al llamado Green Deal (Pacto Verde) europeo de lucha contra el cambio climático, mejorando también así la calidad del aire; entre ellas, una se refiere al fin de los vehículos de gasolina y diesel.  Es el plan más ambicioso y detallado del mundo para alcanzar una economía neutra en carbono para 2050, proponiendo grandes cambios durante esta década. Para forzar el tema, Bruselas se ha comprometido por ley a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 55 %  para 2030 en comparación con los niveles de 1990. Las propuestas, de ser aprobadas, verían los últimos coches de gasolina o diesel vendidos en la Unión Europea para 2035. Estas propuestas exigen que el 38,5 %  de toda la energía provenga de fuentes renovables para 2030; que aumente el precio que se cobra por el dióxido de carbono (CO2) emitido para encarecer cada vez más el uso de combustibles fósiles, y que se ayude financieramente a los más afectados por posibles aumentos de precios. Además, se fijan objetivos obligatorios de eficiencia energética y un mecanismo para penalizar importaciones de bienes cuya producción incumpla las reglas europeas.

Aunque la Unión Europea produce solo alrededor del 8 % de las emisiones globales actuales de carbono, sus emisiones acumuladas desde el comienzo de la era industrial se encuentran entre las más altas del mundo. Pero, como es un mercado enorme, también se ve a sí misma como una potencia reguladora importante para el mundo y espera dar ejemplo, inventar nuevas tecnologías que pueda vender y proporcionar nuevos estándares globales que puedan conducir a una economía neutra en carbono.

Los cientos de páginas de leyes propuestas serán debatidos, e inevitablemente enmendadas, por el Parlamento Europeo y por los estados miembros antes de convertirse en  vinculantes para el bloque de 27 países.

En su paquete legislativo presentado el miércoles, la Comisión se centra en gran medida en el transporte, especialmente en los automóviles, cuyas emisiones de CO2 siguen aumentando: en 2035 Bruselas decidió que los coches nuevos (incluidos los híbridos) ya no tendrán que emitir CO2.

A principios del siglo XX, el motor de combustión interna propulsado por petróleo prevalecía sobre los vehículos de vapor y de motor eléctrico, gracias a su practicidad y a las leyes del mercado.  Pasados 120 años, las nuevas normas medioambientales decididas por la Unión Europea van a asestar un golpe mortal a esta tecnología. Como se ha indicado,  a partir de 2035, ya no será posible comercializar un coche nuevo que emita CO2.  El promedio de la vida útil de un automóvil es de 15 años, la fecha límite es parte de la perspectiva de lograr la "neutralidad de carbono" en Europa en 2050.

De hecho, esta revolución ya está en marcha. Renault y Stellantis, el grupo nacido de la fusión entre PSA y Fiat Chrysler, acaban de anunciar su intención de comercializar el 90 % y el 70 % de los vehículos eléctricos respectivamente en Europa en 2030. Fiat, Jaguar, Mini, Volvo o Ford Europe han indicado que en esta fecha  habrían abandonado el motor de combustión, Opel para 2028 y Volkswagen para 2035. China, que vio muy pronto la oportunidad que ofrecía el cambio a la electricidad, se ha embarcado en un vasto movimiento del que Europa ha tomado ahora la delantera. Según la consultora Inovev, en los cuatro primeros meses de 2021 se vendieron en todo el mundo 1,5 millones de vehículos eléctricos o híbridos enchufables, 2,6 veces más que en el mismo periodo de 2020— El coche   eléctrico Volkswagen ID.3 colocó en Europa durante los cuatro últimos meses de 2020 unas  54.495 unidades, a las que hay que añadir 17.900 unidades más hasta abril de 2021. Aunque su cuota sigue siendo modesta, con el 7,5 % del mercado mundial, esta proporción se eleva al 10 % en China y al 15 % en Europa.

El motor de combustión  será cada vez menos rentable. Las enormes inversiones realizadas en nuevos modelos y la fabricación de baterías a gran escala indican claramente la nueva prioridad de los fabricantes. El motor de combustión interna seguirá existiendo en América del Sur, la India, África o el sudeste asiático, pero será cada vez menos rentable comercializarlo. Por otra parte, el motor eléctrico de batería –en lugar de hidrógeno en forma de pila de combustible– parece ser la solución más eficiente para alcanzar los objetivos de descarbonización lo antes posible, en condiciones económicas viables.

Este giro  requiere la constitución de una red de carga amplia y fiable. La Unión Europea espera que sus miembros cuadrupliquen el número de estaciones de carga, alcanzando el umbral de un millón en 2025.  En este contexto, el ejecutivo de la UE está planificando puntos de recarga de baterías eléctricas cada sesenta kilómetros en las principales carreteras, en todo el Viejo Continente. Hoy en día, el 70 % de ellos se encuentran en Francia, los Países Bajos y Alemania. Bruselas promete en su propuesta 3,5 millones de puntos de recarga disponibles para el público en 2030.

El coche eléctrico plantea también la cuestión del empleo, porque su fabricación requiere aproximadamente tres veces menos de mano de obra. Será necesario crear puestos de trabajo alternativos en la apuesta europea de digitalización, nuevas tecnologías, robótica e inteligencia artificial en general; investigación, innovación y desarrollo  científico (básicas, medicina, nuevos materiales, telecomunicaciones, agroalimentaria y forestal etc.); y de adaptación—más que necesaria vistas las recientes inundaciones en Alemania, Bélgica y Países Bajos-- y lucha contra el cambio climático.  

Otra cuestión se refiere a la capacidad de los fabricantes para hacer accesible el coche eléctrico al gran público, porque un coche eléctrico cuesta hoy mucho más que un coche térmico. No hay que correr el riesgo de ver el automóvil una vez más convertirse en un producto de lujo como hace décadas. Para ello es preciso una colaboración entre centros de investigación y fabricantes para alcanzar productos competitivos y al alcance de los bolsillos.

Comprometidos en la transformación completa de su gama y amenazados por nuevos competidores (Tesla y marcas chinas), los fabricantes europeos históricos de automóviles tendrán que avanzar a un ritmo forzado en un rumbo que está ahora bien definido por la Comisión Europea.

Mahmoud M. Rabbani

Doctor en ciencias químicas

Director de sustainable development over-seas programme

Towards a sustainable energy transition in Europe

 

 Hacia una transición energética sostenible en Europa

Updated on 28/9/2021 

 El profesor Kerry Krutilla, experto internacional en economía medioambiental, me escribe: “En general, lo ideal sería incentivar una transición de coste relativamente bajo (lograr eficiencia económica) mientras se intenta compensar lo mejor posible a la población y sectores que más se ven perjudicados (logrando equidad distributiva)”, cuando le pregunto: ¿Cómo será y cuáles son  las consecuencias de una  transición energética sostenible en Europa, suponiendo que logren colocarse en una trayectoria compatible con un aumento de la temperatura del planeta inferior a 1,5-1,7 grados centígrados a finales de siglo? Ya que muchos están preocupados por la cantidad de inversión necesaria y los efectos del aumento de los precios de la energía debido al cambio a las energías renovables. ¿Cómo argumentar para vencer estas reticencias basándose en datos de fuentes fidedignas? El escenario previsto es el de la neutralidad del carbono en Europa en 2050, con la desaparición de las emisiones netas de dióxido de carbono (CO₂) para esa fecha. En 2019, las emisiones de CO₂ de la zona del euro son un 20% inferiores a las de 1990, y un 23% inferiores en 2020. Pero recordemos que se espera que sean un 55% más bajas para 2030.

Según estimaciones, para 2050, Europa tendrá que haber eliminado prácticamente el consumo de carbón y reducido su consumo de petróleo en un 85% y su consumo de gas natural en un 55%. Las emisiones residuales de CO₂ deberán compensarse mediante la captura y el almacenamiento o reutilización de estas. Todas estas disminuciones en el uso de combustibles fósiles deben ser sustituidas por energías renovables, cuyo peso en la producción total de energía se espera que aumente significativamente (fue sólo el 11% en 2019).

¿Cuál será el montante de la inversión de 2012 a 2050? Si la necesidad de inversión en energía solar fotovoltaica se añade a la eólica terrestre y marina, y al almacenamiento de electricidad mediante la fabricación de hidrógeno verde (electrólisis de agua mediante energías renovables), y a la captura, y almacenamiento de CO₂, Europa tendría una necesidad de inversión constante de 1,5 billones de euros de 2020, o 50.000 millones de euros al año^_ alrededor del 0,4% del producto interior bruto europeo (PIB).

 Ahora bien, según las estimaciones de la Agencia Internacional de la Energía, estas inversiones en producción de energía renovable representan aproximadamente un tercio de la inversión total necesaria para la transición energética, y el resto será  dedicado al aislamiento de edificios, en equipos de transporte y redes eléctricas etc.

En total, la inversión requerida sería, por lo tanto, 1,2 puntos porcentuales del PIB durante treinta años, lo que en realidad es pequeño en comparación con los ahorros disponibles en la zona del euro (alrededor del 25% del PIB, 2 puntos de PIB más en los últimos veinte años), y no debería suponer un problema de financiación, especialmente porque la unión monetaria tiene un superávit de ahorro externo.

 La transición energética, aparte de sus efectos positivos sobre el cambio climático y la calidad del aire, tiene efectos macroeconómicos positivos. La transición energética debe considerarse, de hecho, como una relocalización industrial: la zona del euro sustituirá  las importaciones de combustibles fósiles (que representan el 2,5 por ciento del PIB por un precio del petróleo de 50 dólares por barril^_ que podría aumentar ya que está ahora por encima de los 70 dólares) por la producción nacional de energía renovable.

Esto tiene un doble efecto positivo en los ingresos reales: un cese de las importaciones de combustibles fósiles, la aparición del valor añadido de la producción de energía renovable. Este efecto positivo compensa la necesidad de importar el equipo necesario para producir energía renovable y energías fósiles. Ya que Europa, si importa la mayor parte de las placas solares, sin embargo produce casi todos los aerogeneradores. Aquí se produce un total del 80% de los equipos de energía renovable.

¿Cuál es el problema?  El problema, como se ha explicado, no es pues la capacidad de inversión ni la evolución de los ingresos reales, sino la competitividad-costes. Según algunos estudios, el coste del paso a las energías renovables será aproximadamente tres veces mayor que el de los combustibles fósiles, debido a la intermitencia de la producción (en Europa, la energía solar produce el 15% del tiempo, la eólica terrestre el 30% y la eólica marina el 50%).

Por lo tanto, la capacidad de producción debe ser dimensionada en relación con la demanda para producir siempre que sea posible, almacenando el sobrante en forma de hidrogeno verde o hidráulica y en baterías viables. Y se volverá a inyectar en la red durante las paradas de producción. Por lo tanto, el coste del capital a invertir es muy alto, de ahí el aumento del precio de la energía eléctrica, un aumento que no aparece tanto en este momento ya que la intermitencia de las energías renovables se compensa con la energía fósil, gas/petróleo/carbono, e hidráulica más barato que un proceso de almacenamiento. Los aumentos observados este año en países europeos como en nuestro caso español se deben a un aumento del precio de energías fósiles, especialmente el gas por escasez de oferta y reservas ante mayor demanda por la recuperación económica después de mejor gestión del Covid-19; también por condiciones climáticas desfavorables para la energía eólica y encarecimiento del pago por emisiones del CO2.

Con el peso de la energía en el PIB rondando el 6%, la supuesta triplicación de los precios de la energía se traduce en un aumento del 12% en el nivel general de precios. Esperamos que la investigación conduzca a un menor coste de la energía eléctrica mediante sistemas de almacenaje baratos como la batería de hierro-aire, en desarrollo por Form Energy  en la area de Boston en EE UU.   

Algunos economistas proponen corregir los efectos negativos del aumento de los precios de la energía en Europa que en el resto del mundo en la competitividad europea a través de un sistema de compensación aduanera de fronteras. Y es necesario corregir el aumento de precios en el interior con una distribución justa y solidaria de costes. 

El sector de la energía y de los equipos de energía renovable es, por supuesto, un ganador, mientras que los consumidores y las empresas en otros sectores pierden. Lo mismo ocurre entre los países europeos que producen este material (Dinamarca es líder en la producción de aerogeneradores) y los que lo compran. Esta  redistribución no es sencilla: ¿debe gravarse el sector productor de energía para redistribuir a los compradores de energía? Los ganadores serán los productores competitivos de energía renovable y sus sistemas de generación, almacenamiento, gestión y de eficiencia energética  en esta futura transición.

 

Mahmoud M. Rabbani

Doctor en ciencias químicas

Director de sustainable development over-seas programme